Le contenu de l'article :
- Paix pour l'environnement
- Expérimenter avec des voitures vertes
- Voitures à hydrogène
- Les ICE appartiendront-ils au passé ?
De plus en plus de pays européens réfléchissent au problème des dommages environnementaux causés par les moteurs à combustion interne. Ainsi, le ministre des Transformations environnementales globales de la France a annoncé l'élaboration de mesures visant à interdire complètement le fonctionnement des voitures équipées d'un moteur de ce type. Bien que son discours contenait un plan pour 2040, l'inquiétude même d'un fonctionnaire d'un si haut niveau indique le sérieux des intentions.
Paix pour l'environnement
A Paris, déjà maintenant, les voitures et motos fabriquées avant 1997 ne sont pas autorisées dans les rues centrales, afin de ne pas empoisonner l'air de la capitale avec leurs gaz d'échappement. Les contrevenants sont punis d'une amende pouvant aller jusqu'à 70 euros.
Plus tôt, le gouvernement norvégien a également soulevé ce sujet, et 4 principaux partis ont déjà exprimé leur approbation sur le projet de loi d'interdiction. Si le reste des députés est d'accord avec leurs arguments, alors dans ce pays du nord, les moteurs à combustion interne sur les voitures cesseront d'être installés encore plus tôt - d'ici 2025. Paradoxalement, les hybrides combinant des moteurs à combustion interne avec un moteur alternatif pourraient également être interdits, bien que la Norvège soit actuellement le leader de leurs ventes. Les constructeurs automobiles devront remplacer complètement les moteurs de leurs modèles par de l'hydrogène ou passer à la production de véhicules électriques.
Les pays ci-dessus sont prêts à rejoindre les Pays-Bas, l'Allemagne, ainsi que plusieurs États d'Amérique du Nord. Chacun d'eux s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre de l'Accord de Paris sur le climat, qui prévoit une réduction des émissions de dioxyde de carbone jusqu'à 95 %. Selon les calculs des experts, une interdiction des voitures à moteur à combustion interne contribuera grandement à cette bonne mission, puisque ces véhicules produisent environ 1/5 de toutes les émissions mondiales.
Expérimenter avec des voitures vertes
L'engouement suscité par le plan mondial des transports a contraint le public, les analystes et les ingénieurs à approfondir le problème de la production automobile. Malgré le fait que maintenant 97% de toutes les voitures européennes sont équipées d'un moteur à combustion interne, presque tous les grands constructeurs automobiles ont investi un maximum de ressources dans la production de véhicules électriques. À elle seule, Volkswagen prévoit de sortir de la chaîne de montage jusqu'à 3 millions de ces voitures par an au cours de la prochaine décennie. Et Daimler conçoit une gamme complète de véhicules électriques, composée de deux berlines et de deux SUV. La plus grande société de conseil PwC prévoit que d'ici 2028, le marché automobile européen sera composé à 30 % de véhicules électriques. 28 % resteront pour les moteurs classiques à essence et diesel, et les 14 % restants seront répartis équitablement entre les autres modes de transport expérimentaux.
De retour en Union soviétique, les ingénieurs ont essayé d'expérimenter une variété de dispositifs de stockage d'énergie, réalisant des économies de 45%. L'idée de l'irrationalité du mécanisme automobile a longtemps troublé les esprits scientifiques. En effet, à quoi bon gaspiller l'énergie de freinage pour réchauffer l'air et le système de freinage. Il est beaucoup plus sage de développer une sorte de dispositif de stockage pour cela, dans la capacité duquel ils ont même essayé d'utiliser un gaz de compression. Malheureusement, tous les schémas similaires des années précédentes se sont avérés trop primitifs et ne convenaient pas à une utilisation en masse. Mais l'idée d'une voiture hybride capable de stocker l'énergie générée lors du freinage dans des batteries spéciales a été sérieusement intriguée par les ingénieurs et les scientifiques de nombreux pays.
Le premier développement sérieux dans ce domaine peut être appelé la Toyota Prius, sortie en 1997. Il avait un moteur à essence de 1,5 litre qui fonctionnait en combinaison intelligente avec un moteur électrique et un générateur. Ensemble, toute cette structure était connectée dans un réducteur planétaire et régulée par une électronique extrêmement sophistiquée, et l'énergie résultante était stockée dans une batterie hybride nickel-métal.
Il est maintenant étrangement perçu que la Prius utilisait séparément un générateur et un moteur électrique, alors que les voitures électriques modernes les combinent en elles-mêmes. La nouveauté, développée par Toyota, a été accueillie avec enthousiasme par le public, notamment à la suite d'une lutte acharnée pour la protection de l'environnement. Les avantages de la voiture étaient évidents :
- Avantages environnementaux,
- économies démontrées lors des tests en mode ville,
- prix comparable aux représentants traditionnels de l'essence.
L'effet de « pionnier » était si grand que les gens ont préféré ne pas prêter attention aux lacunes, bien qu'elles n'en fussent pas moins évidentes :
- La batterie, ainsi que tous les autres bagages électriques inhérents, pesaient 300 kg supplémentaires sur la voiture, qui, lors d'un mouvement stable sur l'autoroute, devenaient une cargaison inutile. Bien que les économies aient été prouvées empiriquement, les propriétaires de voitures ordinaires qui sont devenus propriétaires d'une unité complexe et lourde n'ont pas du tout ressenti de réduction tangible de la consommation de carburant.
- Le soutien de l'État visant à accroître l'intérêt pour les nouveaux transports respectueux de l'environnement a suscité des sentiments négatifs chez la majorité des citoyens. Étant donné que les propriétaires ont reçu des allégements fiscaux et certaines subventions pour l'achat et l'exploitation d'hybrides, le budget a dû être reconstitué en augmentant les taxes pour les autres automobilistes qui préfèrent les voitures traditionnelles.
- Pour répondre à la demande croissante de véhicules électriques, une industrie distincte doit être créée pour fournir à l'industrie automobile suffisamment de batteries. Et en parallèle, le problème de l'élimination des batteries qui ont épuisé leur ressource doit être résolu, afin de ne pas conduire à nouveau à une catastrophe environnementale.
En attendant, le tableau des voitures hybrides peut être décrit comme un immeuble résidentiel loué avec communications, mais sans aucune infrastructure, sur lequel travailler pendant de nombreuses années à venir.
Un hybride rechargeable peut devenir une étape intermédiaire dans la transition des moteurs à combustion interne vers des transports plus avancés. Par l'essence même de la conception, il s'agit de la même voiture électrique qui, en cas de décharge extrêmement faible de la batterie, démarre un petit ICE, qui recharge rapidement le moteur principal. Chevrolet et Opel ont travaillé sur des modèles similaires, mais les ventes n'ont pas montré de résultats impressionnants. Le manque d'intérêt était dû au fait que l'espace réservé au moteur à combustion interne et au réservoir d'essence pouvait être rempli d'une batterie supplémentaire pour obtenir une vraie voiture électrique à part entière. En fait, il s'est avéré pas très clair et pas la combinaison la plus fonctionnelle, qui n'a pas trouvé de réponse dans le cœur des automobilistes.
Voitures à hydrogène
Pendant la Grande Guerre patriotique, en prenant l'exemple des ballons de barrage propulsés par un moteur à hydrogène, il a été décidé d'utiliser ce gaz pour remplacer le moteur à combustion interne classique. La mesure aurait été salutaire face à une pénurie généralisée d'essence, notamment dans Leningrad assiégé, où la situation était catastrophique. Bien que les moteurs à hydrogène se soient détériorés trop rapidement, le carburant lui-même était consommé de manière beaucoup plus économique.
Le relais a été repris par le Japon - la première voiture hybride de production à hydrogène a été produite par la même Toyota progressiste. La Mirai high-tech a également la capacité de stocker l'énergie de freinage dans les batteries.Deux réservoirs d'hydrogène sont situés à l'avant et à l'arrière de la voiture et sont conçus pour 60 litres chacun, ce qui permet de parcourir une distance de 650 kilomètres à une vitesse de 180 km/h sans faire le plein.
La machine est écologique, silencieuse et le seul produit de son fonctionnement est l'eau qui en résulte. En conséquence, le prix d'un modèle unique atteint 60 000 dollars, même en tenant compte de tous les allégements fiscaux et autres subventions.
Cependant, il y a toujours au moins un inconvénient. Dans ce cas, il ne s'agit pas d'un système bien développé de production d'hydrogène. S'il est obtenu par électrolyse, puis l'énergie dépensée en gros volumes pour sa production, il est plus pratique de l'exécuter directement dans une voiture électrique.
Le méthane pourrait être utilisé, mais c'est une ressource naturelle non renouvelable, pour la conservation de laquelle les écologistes et les scientifiques se battent activement.
Les ICE deviendront-ils une chose du passé ?
À l'heure actuelle, nous devons admettre que si nous remplaçons toutes les voitures existantes fonctionnant sur un moteur à combustion interne standard par des voitures électriques, alors même toutes les centrales électriques du monde ne suffiront pas à les recharger.
Vient ensuite le problème déjà mentionné de la production en série de batteries de voiture compactes et volumineuses avec leur élimination ultérieure.
Ainsi, dans les prochaines années, une alternative rationnelle au bon vieux ICE n'est pas attendue. Toutes les infrastructures existantes - industrielles, sociales, économiques - sont trop étroitement liées à l'utilisation du pétrole. Bien sûr, on aimerait espérer que les meilleurs esprits du monde trouveront comment éviter la destruction complète de toutes les ressources naturelles. Mais toutes les expérimentations actuelles des grands constructeurs automobiles démontrent une réticence à basculer vers des modes de transport alternatifs.
